Les démarches techniques sont identiques à celles de tous les autres sports qui mettent une "cinétique" en jeu.
Que ce soit l'automobile où, par exemple, les rapports de boite sont adaptés au pilote et au circuit; au tennis où la tension de la raquette est adapté au sportif et à la nature de la surface de jeu et quelquefois aux conditions météo.....
Les patins du traîneau seront fabriqués et réglés suivant un ensemble de paramètres définis, dépendants de nombreux facteurs certains plus déterminants que d'autres mais dont aucun est négligeable dès lors que des secondes (voire des dizièmes de secondes) sont en jeu.

D'autre part, si  les réglages et adaptations spécifiques des patins sont primordiaux, ils ne suffisent pas. Si l'on veut prétendre à des performances de "premier niveau", il est impératif de "régler" le traîneau comme on peut "régler" une voiture au niveau des duretés de sa suspension, de sa direction, des trains roulants etc.....
A titre d'exemple significatif mais sans entrer dans des détails trop techniques, sur un traîneau comme sur tous les mobiles, on observe une trainée accentuée et exponentiellement proportionnelle à la vitesse.
Cette traînée induit un angle de poussée qui non seulement "freine" le traîneau mais tend à le "bloquer" sur un cap "aléatoire" (il "tire" à droite, à gauche ou favorise le tout-droit. Il est difficile à entrer et sortir d'un virage. Les appuis sont longs ainsi que les retours, il perd de la vitesse à chaque commande....). 

Les traîneaux des années 90 ont mis à profit cet angle de poussée pour favoriser la stabilité (souvent même sans que le concepteur le sache en appliquant les techniques "de toujours"). Il en résulte des traîneaux faciles à utiliser, sûrs et stables, favorisant très nettement la tenue de cap... En contrepartie, ces traîneaux subissent des pertes de vitesse importantes en virage, les relances sont longues, les accélérations très peu marquées et l'énergie demandées à l'attelage reste (trop) importante.

Suivant les modèles, on peut calculer qu'un traîneau "moyen" équipé de patins d'une voie de 1,75 m perd de 8 à 15 % d'énergie dissipée sur la piste à cause de cet angle de poussée, à 25 km/h. 
On peut calculer de la même façon que les effets de chants dans les changements de cap (virages notamment) "broute" la neige et suivant les qualités de celle-ci, de la vitesse initiale, de l'importance du changement de direction, des capacités de l'attelage et du musher..... la perte de vitesse peut atteindre 10 % et plus (soit 2 à 4 km/h sur les vitesses moyennes actuelles). OR, il faut, toujours suivant les conditions, de 1 à 4 secondes pour rétablir la vitesse initiale !
Bien que présente sur tous les traîneaux et à toutes les vitesses, on peut estimer que cette traînée induite ne devient non négigeable qu'à partir d'une certaine vitesse (variable suivant les modèles mais globalement comprise entre 20 et 30 km/h). Cette traînée n'est donc pas forcément un handicap pour tous car dans certains cas, elle peut être négligée (teams lents, traîneau dont les performances sont supérieures à celles du team.....). 
Il est donc possible de relativiser les choses suivant l'usage, les capacités sportives ou les "ambitions" du team. 
Si tous les traîneaux ne sont pas égaux devant l'importance de la traînée induite, celle-ci représentera un handicap très variable suivant les cas,  voire peut devenir un avantage pour le musher peu familiarisé avec l'utilisation d'un traîneau.

Sur les véhicules automobiles, cet angle de poussée et compensé par un réglage du parallélisme des roues (le plan des roues n'est pas parallèle mais décrit un angle qui compense exactement celui de poussée induite). 
Sur une planche à voile, cet angle de poussée est compensé par un "pincement" des ailerons arrières qui ne sont pas parallèles mais orientés vers un point virtuel situé à la proue de la planche (d'où le nom d'angle de "nose" dans ce domaine).
Les exemples sont nombreux et valables dans tous les domaines MEME dans des domaines aussi "éloignés" que le golf ou le tennis, où la balle n'est pas frappée perpendiculairement mais avec un certain angle. Dans ce dernier exemple, la dynamique est différente car "ponctuelle" (frappe) alors qu'elle est "continue" sur une voiture ou un traîneau mais les causes et raisons sont similaires ou comparables dans une certaine mesure.
La compensation de l'angle de poussée induite stabilise le mobile sur son axe en "l'absence de commande" (sans cette compensation, vous ne pouriez pas lacher votre volant sans que la voiture parte à droite, à gauche ou "tout droit" et sans que vous soyez contraints à des efforts exagérés sur le volant pour sortir ou entrer dans une courbe.....l
Elle lui permet aussi de se "déstabiliser" en virage de manière à y entrer et en sortir facilement avec une perte de vitesse réduite, sans une énergie excessive pour le faire et sans un frottement latéral "parasite" responsable d'une usure prématurée des surfaces de contact. 

Les lois et paramètres physiques sont exactement les mêmes en ce qui concerne un traîneau qu'une voiture ou une planche à voile ... et peut-être plus "sensibles" encore sur un traîneau dans la mesure où la voie est longue, les patins relativement "écartés" ......et "immuablement écartés" à la différence d'un skieur qui possède un "super calculateur" qu'est son cerveau qui "inconsciemment" ou par expérience, règle de façon continue et en temps réel les paramètres dynamiques pour stabiliser ou déstabiliser le mobile de façon optimale en fonction des trajectoires, de la vitesse.
Sur un traîneau, les surfaces de contact sont longues mais en outre le musher n'a pas une position fixe sur les patins. Ceux-ci décrivent 2 droites sans donc d'effet différentiel comme on peut le trouver sur une voiture.....ou un skieur capable de resserer ses skis au point de, dynamiquement, les "confondre" pour en faire un seul .....

Outre un angle de pincement convenablement choisi, on voit donc qu'il existe d'autres solutions "complémentaires" pour limiter cet angle de poussée et ainsi favoriser les relances, réduire les pertes de vitesse en virage, réduire les pertes énergétiques "parasites", choisir les rayons de virages etc..... en un mot augmenter le rendement général :
- Réduire la voie pour que le patins extérieur tende à avoir la moindre surface possible de pivotement (l'idéal théorique serait un point). Pour info, la voie est la distance entre le point d'attaque de la neige avant et la sortie arrière. Sur un patin "plat" on ne peut donc pas parler de voie.
- Augmenter la cambrure du patin et/ou la dureté de la zone de rebond de manière à pivoter sur "2 points" sur le patin intérieur et non pas sur une surface (comme sur un patin "plat" ou trop "mou").
- Choisir un angle de chasse (ou angle d'attaque) adapté à la plage de vitesse où est susceptible d'évoluer le traîneau.
Sur un traîneau, cet angle est caractérisé par l'angle d'attaque de la neige (d'où son nom). En pratique il s'exprime par l'inclinaison de la spatule A SON POINT DE DEPART.
Si il est trop fermé (généralement visualisé par une forte remontée des spatules style toboggan ou ski de fond), le patin non seulement aura moins de temps pour "fondre" la neige (la "glisse" et le fartage deviennent moins efficaces à une vitesse plus basse) mais surtout, il perdra de la vitesse en entrée de virage dès que les pressions augmenteront sur le patin intérieur ET il tendra à survirer (donc à allonger la distance en virage). "Secondairement", à vitesse élevée, on constate en outre un phénomène de tassement (la neige se tasse au point d'attaque car, trop "raide", il n'a pas le temps "d'engloutir" le substrat).

Sur un traîneau, on a toujours avantage à avoir un angle de chasse le plus ouvert possible (donc "extérieurement" des spatules les plus "plates" possibles). Cela augmente la surface du point d'attaque et en conséquence augmente le temps pour "fondre" la neige. Cette surface plus importante permet aussi de réduire les pressions au point d'attaque (d'où des accélérations et relances favorisées, une levée plus facile et à plus basse vitesse.....). 
En pratique cet angle est de l'ordre de 4 à 10°.
Attention à ne pas confondre cet angle avec l'angle d'inclinaison moyenne des spatules. Il s'agit bien ici de l'angle AU POINT D'ATTAQUE. Il est donc en partie lié au rayon de courbure.
D'autre part, "accessoirement", des spatules très "plates" permettent de les allonger donc de réduire la voie et d'abaisser le basket.

Cependant, sur un traîneau il existe un phénomène lié au tranfert de masse du musher et au transfert d'énergie lorsque l'attelage est en fin de phase de traction qui "complique" le choix de cet angle. 
Ce phénomène tend à réduire l'angle de chasse et en conséquence à augmenter la directivité (ce phénomène est similaire à celui qui induit le "guidonnage" sur une moto).
Il est donc important de toujours "soulager" l'avant en tirant le traîneau juste avant chaque pression différentielle en entrée de virage pour augmenter la vitesse de pivotement. Même remarque en sortie de virage pour faciliter la relance ou lors d'une recherche de vitesse (recul sur les patins).
Sur les traîneaux modernes, ce "soulagement" de l'avant est en partie automatique, induit par les patins eux mêmes et par la structure qui "retournent" avec un léger retard, une partie de l'énergie (d'où le nom de traîneau "non déclenché" qui signifie qu'il n'est point besoin de déclencher manuellement le relévement en "tirant" le traîneau).
Cependant, même avec un traîneau conçu pour être non déclenché, il reste toujours avantageux "d'aider le traîneau" aux vitesses basses car ces traîneaux ont un rendement élevé et des capacités de relances qu'à partir d'une certaine vitesse.
A titre d'info, Le "phénomène" dynamique est similaire (pas identique mathématiquement mais comparable) à celui qui consiste à "tirer" l'avant du vélo lorsqu'on monte un trottoir. 
Bien qu'étant SUR le vélo, (donc sans aucun appui au sol), on parvient néanmoins à induire une énergie suffisante pour que la roue avant "monte" le trottoir.
Dans la mesure du possible et pour les mêmes raisons, il est aussi important de "mettre la pression" sur le patin intérieur au moment où l'attelage est un phase de traction.

L'angle de carrossage
C'est l'angle est défini par l'inclinaison LATERALE de la spatule au point d'attaque et un plan virtuel vertical perpendiculaire au sol.
Sur une voiture, cet angle peut se régler indépendamment sur chaque roue grâce à des biellettes reliées au triangle supérieur.
On comprend que sur un patin, aucun réglage n'est possible.
Cet angle est donc choisi et "réglé" lors de la fabrication. 
Nous avons opté comme solution technique pour un vrillage à droite de la spatule gauche (et inversement) afin d'obtenir un carrossage négatif de 0 à 6 ° suivant les modèles.
Cet angle est essentiellement destiné à favoriser l'efficacité de l'attaque de la neige en virage et en accélération ou relance. Dans cette configuration le point d'attaque subit des contraintes qui tendent à faire quitter la spatule de sa perpendiculaire (par rapport à la piste). Le carrossage compense donc ce défaut de perpendicularité dans certaines configurations.
Il doit cependant rester relativement petit pour ne pas modifier les pressions latéralement au point d'attaque notamment sur les parties rectilignes rapides.

- Un profil standard qui équipe tous nos traîneaux "grand publics" de la gamme bois et une partie de la gamme Euro. Il est décliné en de multiples versions et réglages pour s'adapter aux traîneaux de sprint et de mid afin d'octroyer à ceux-ci une orientation plutôt "loisirs" ou au contraire plutôt "course" ainsi que pour s'adapter au musher et à la puissance du team.... C'est un profil qui reste néanmoins toujours polyvalent. Il s'agit de celui qui équipe le Scurry, les Euro S4 et S25......

- Un profil LD dérivé du profil standard mais très largement modifié pour équiper nos traîneaux de longues distances. Il est décliné en 2 "grandes" versions : Une destinée aux traîneaux bois et alliage (Optima, D1) et une destinée aux traîneaux composite (Liner).

- Un profil performance dérivé lui aussi du profil standard mais là encore, très largement modifié pour équiper les traîneaux de course. Il est par exemple "muni" d'une spatule avec une épaisseur à variation d'épaisseur logarithmique, d'une zone de rebond plus rapide et d'un contrôle vibratoire grâce à un tunnel à air/polyuréthanne situé en sortie de spatule. C'est le profil qui équipe le ProFiber et l'Euro F2.

- Un profil course extrapolé du profil compétition (voir ci-dessous). Il bénéficie des spatules longues de ce dernier et de l'architecture courte (1,85 à 2 mètres) mais en conservant des lignes de côtes droites et parallèles (patins symétriques). ce profil équipe le modèle Protech-G1 exclusivement.

- Un profil compétition non symétrique destiné à équiper la série des ProTech. Ce sont des patins courts (1,85 m en moyenne) avec des spatules longues et minces à épaisseur variable pour améliorer la réponse vibratoire. La voie est courte (1,55 m en moyenne). Leur zone de rebond est longue est plus dure que sur la majorité de nos autres traîneaux malgré une épaisseur relativement faible (20 mm en moyenne). Les dispositifs de contrôle vibratoire sont au nombre de 2 ou 3 suivant les modèles, constitués de tunnels à air et/ou PU. Leur réponse est accélérée grâce à des arêtes de rigidification internes et deux doubles revêtements supérieur et inférieur carbone/carbone ou carbone/verre. 
Ils sont munis d'une étrave arrière située de chaque côté (sur les chants extérieurs) destinés à "éjecter" la seconde fonte de neige sous les patins. 
Ce principe est très efficace à vitesse élevée où habituellement la seconde fonte ne peut être réalisée faute de temps suffisant.
Cette étrave "attaque" la neige non symétriquement (en forme de "pointe") puis la réjète, sous forme "liquide" sous les patins grâce à un vortex défini par la forme de cette étrave, là où les pressions sont les plus élevées. On bénéficie ainsi d'une "couche d'eau" plus importante à l'endroitoù elle est habituellement la plus difficile à obtenir et où pourtant les pressions sont élevées.
Les chants sont en mat de verre ou de carbone/verre pour ne pas influer sur la dynamique (voir article sur les structures).

Versions, conception et réalisation...
A l'exception du profil compétition qui est un cap moulé carbone, tous les autres sont disponibles en version bois ou coque fibre de verre ou fibre de verre/Kevlar.
La coque composite permet de durcir le patin dans une large plage de réglages (suivant l'orientation et le type des fibres, du nombre de couches, l'épaisseur de la coque etc.....).
Elle autorise donc une "parfaite" adaptation aux goûts et caractéristiques du musher mais surtout augmente très sensiblement la "nervosité" et la rapidité de réponse aux appuis.
Si le patin bois peut-être conseillé pour un usage loisirs, la coque composite s'impose pour la course.
Accessoirement, elle réduit aussi considérablement l'entretien, augmente la fiabilité du patin aux chocs et à l'usure et lui confère des caractéristiques fixes, définitives et immuables (à la différence des patins bois galbés qui, à terme, finissent souvent par perdre une partie de leur "puissance").

A noter que la fibre d'Aramide (Kevlar) ne participe pas ou très peu au bilan dynamique. Seules les fibres de verre et de carbone ont un "rôle énergétique". La fibre d'aramide est utilisée pour des raisons conceptuelles et mécaniques (renforts, résistance aux chocs....) et très rarement seule mais le plus souvent associée au verre ou au carbone.

Tous nos patins possèdent un noyau central en bois pour recevoir les vis des rails ou des semelles et fournir une base au profil. Sa largeur et sa "complexité" sont variables suivant les modèles.
D'un simple noyau bois recouvert de fibre pour les toboggans à un sandwich et un profil complexe intégrant du PU, des fibres d'aramide, des tunnels à air, des lames composites etc.... pour les dernières générations de patins qui équipent les Protech.... en passant par des coques et noyaux plus ou moins "sophistiqués" pour les traîneaux de moyenne gamme.

A noter qu'aprés plusieurs essais il y a quelques années, nous n'avons jamais retenu en fabrication des patins coques creuses comme celles utilisées sur les skis de début ou grand-public et ce, même pour nos modèles de base.
Ces patins, bien qu'intéressants au niveau coût de revient, rapidité de fabrication et obtention de profils minces, ont les ENORMES inconvénients de ne permettre aucun contrôle vibratoire, de ne pas être adaptables au "cas par cas" et surtout de ne pas permettre la réalisation de zones de rebond dures.
Cette technique est essentiellement exploitable pour des patins plats fabriqués en série et destinés à équiper des traîneaux "tous identiques" mais ne permet pas une réalisation "personnalisée" ni la réalisation de patins avec une réponse dynamique rapide (galbe et zone de rebond adaptés).
Pour des raisons en partie similaires (série uniquement) et en partie différentes (ici patins épais), nous n'avons jamais non plus retenu les patins pressés (noyau bois recouverts d'une feuille de plastique collée à la presse à chaud comme les skis des années 70).